Prop fest oder freidrehend?

[Cpt. Honey]

Jetzt haben wir schon des öfteren diskutiert - den prop beim segeln blockieren oder laufenlassen
Gerade hab ich mir das Segeln Magazin gekauft und etwas interessantes gelesen - auf seite69 schreiben die: dei jacht bei 6 knoten hat der blockierte Festpropeller 200 N gebremst (schleppwiderstand) - freidrehend etwa 100 N.
auf seite73 ist ein chart wo dann steht:99,9 N blockiert- 198,7N freidrehend. hat da jemand eine ahnung

[Capitano Chris]

Spannende Frage - auch bei uns an Bord schon öfter diskutiert.

Folgendes ist dabei herausgekommen:

Welle oder Saildrive?
Wenn Welle und freidrehend, dann muss auch das Getriebe mitgedreht werden = Widerstand + singendes Geräusch.
Wenn Welle und fest = auch Widerstand (wenn fest mit Retourgang, dann kriegst ihn manchmal relativ schwer wieder raus)
Wenn Saildrive und freidrehend, dann hab ich das Gerücht gehört, dass der Saildrive nicht ausreichend geschmiert wird und es nach Stunden zu Problemen kommen kann (wär mir bis dato aber so nicht passiert)
Wenn Sailsdrive und fest = keine Ahnung, ob besser oder schlechter zum freidrehenden.

Desweiteren denke ich, ist es nicht uninteressant, ob 2 oder 3 Flügerl am Prop sind.
Faltprop???

Einzige von mir gefundene Lösung: auf jedem Schiff ausprobieren...

Mhmm...bin schon gespannt...auf weitere Erfahrungen!

Gruß
Capi. Chrisi

[ernst]

ja ziemlich heißes thema schon oft diskutiert.
ich bin ja nur freizeizsegler, fun und erholung stehen an erster stelle.. punkt
mir geht das singen derart auf den nerv .....

und wenn es darum geht ob ich schneller oder langsamer bin... gibt es einige andere möglichkeiten
um den speed, erfolgreicher, zu verbessern.
aus dem grund, wen interessiert es noch ob oder ob nicht

lg ernst

[Cpt. Honey]

mich interresierts
du musst die sache so sehen - so ein volvo prop (haben die meisten charteryachten) bringt ca 990 n zug - wenn du im gegnsatz 20 nm widerstand hast, ist das schon ein haufen - wenn du den um die hälfte mit einer handbewegung halbieren kannst, dann geht die post ab

[ernst]

wenn du den um die hälfte mit einer handbewegung halbieren kannst, dann geht die post ab

yes yes, kopfhörer auf und gurten an legen

lg ernst

[maci]

Also soweit ich weiß lassen bei Regatten alle den Prop mitlaufen, denn Feststellen bremst.

[ronnie]

Also soweit ich weiß lassen bei Regatten alle den Prop mitlaufen, denn Feststellen bremst.

Hmm, ich habe gehört, dass dies von der Geschwindigkeit abhängen soll wann feststellen mehr bremst als mitlaufen lassen.
Wir haben jedenfalls bis jetzt bei Regatten immer die Welle blockiert.

Habe von einem Vercharterer die unbedingte (=Bestandteil des Chartervertrages) Empfehlung erhalten:
1. Saildrive mit Festpropeller: mitdrehen lassen da sonst Getriebe blockieren könnte
2. Wellenantrieb mit Festpropeller: Rückwärtsgang zum Schonen der Lager (Unwucht u.A. durch Opferanode und teilweise beim Segeln höhere Geschwindigkeiten als beim Motoren)

Faltprop ist je nach Marke unterschiedlich, meist ist zum Falten das Blockieren der Welle nötig.

O.e. bezieht sich jedoch auf den schonenderen Umgang mit einer Yacht!
Was jedoch bei Regatten schneller ist (und hier geht´s mit Verlaub sehr wohl um Zehntel Knoten) weiß ich leider auch nicht aus gesicherter Quelle.
Vielleicht hat´s ja jemand von euch wirklich bei verschiedenen Geschwindigkeiten ausprobiert und verglichen?

lg
ronnie

[bachris]

teilweise beim Segeln höhere Geschwindigkeiten als beim Motoren

ganz genau das denke ich mir auch schon die ganze zeit. beim segeln habe ich schon oft höhere geschwindigkeiten als beim motoren (unter annähernd vollgas) erreicht. schonender fürs wellenlager ist auf jeden fall, dass arretieren bzw. gang-einlegen.

das singen der welle nervt mich auch stets und daher lege ich ihn auch beinah immer ein.

da der senkrecht stehende propeller hinter dem kiel weniger widerstand leistet, hätte ich für die zehntelsekundenreiter eine lösung:
1. im hafen zum prop abtauchen
2. den prop mit der hand vertikal stellen
3. gang einlegen
4. unter segel ablegen

[fetznfliaga]

Ciao Ronnie!

Ich habe es einmal ausprobiert in Kroatien mit meiner Bavaria. Man gewinnt bei 3/4 Beaufort fast einen halben Knoten bei einem Sail-Drive mit Festpropeller. Dabei muß ich sagen, daß bei Bavaria mit Volco Penta Motoren schon ein sehr großer 3-Flügel-Propeller dran ist.

Den Vergleich habe deswegen, weil ich von einer Bavairia 44 Vision mit Mylar-Segeln (Rollgroß duchgelattet und Genua) überholt wurde und wissen wollte, ob ich mithalten kann. Ich nehme sogar an, daß diese Bavaria einen Faltpropeller hatte. Ich habe zumindest mit meiner Bavaria 46 Cruiser) etwas länger mitsegeln können, wenn der Propeller mitläuft. Habe dann aber wegen der Geräusche doch wieder eingekuppelt. Zusätzlich kommt noch, daß man beim Stoppen des Propellers diesen nie in einer ausgewogenen Stellung hat (sprch hydrodynamisches Gleichgewicht). Man segelt immer auf einem Bug besser und die Abdrift sollte man immer mit berücksichtigen. Speziell bei Regattabedingungen, wo es nicht nur um den Zehntelkonten sondern auch die damit verbundene Höhe am Wind durch mehr Speed wichtig ist.

Auch der mitlaufende Propeller bremst. Und wenn man schon Wert auf jeden Zehntelknoten legt, dann kommt nur ein 2-Flügelfaltpropeller in Frage. Dieser ist m.E. so konstruiert, daß ein geringer Widerstand auftritt und zusätzlich beim Zusammenklappen eine gute hydrodynamische Form annimmt.

Tut zwar jetzt nichts zur Sache: Ich habe einmal neben einer Regatta "außerhalb der Konkurrenz" versucht, mich mit einigen Bavaria 42 Match zu "matchen". Das war bei Leichtwind, maximal 2 Beaufort. ich habe ebenfalls den Propeller mitlaufen lassen und der Unterschied war auf der Kreuzstrecke geringer als ich befürchtet habe. Ich habe ein vertikal duchgelattetes Rollgroß und eine triradiale 140%-Genua (Sandwich-Tuch) und einen Tiefkiel aus Blei/Antimon.

Wie sind die Dufour 44 Performance gesegelt? Besonders im Vergleich zu einer Bavaria 42 Match?

Liebe Grüße,
Michael

[ronnie]

....auf seite69 schreiben die: dei jacht bei 6 knoten hat der blockierte Festpropeller 200 N gebremst (schleppwiderstand) - freidrehend etwa 100 N.
auf seite73 ist ein chart wo dann steht:99,9 N blockiert- 198,7N freidrehend. hat da jemand eine ahnung

hi cpt.
sag, gibt´s da noch mehr Hinweise in dem Chart wie Bootsspeed, Welle/Saildrive usw.?
Könntest Du mir bitte wenn möglich das Chart und evtl. den Artikel als pn schicken?

Auch der mitlaufende Propeller bremst. Und wenn man schon Wert auf jeden Zehntelknoten legt, dann kommt nur ein 2-Flügelfaltpropeller in Frage. Dieser ist m.E. so konstruiert, daß ein geringer Widerstand auftritt und zusätzlich beim Zusammenklappen eine gute hydrodynamische Form annimmt.

Lieber Michael,

Das lässt sich halt auf den Charterschüsseln nur sehr schwer realisieren, da muss man nehmen wie es kommt.
Ansonsten ist dein Hinweis mit dem Auskuppeln schon mal ein sehr guter!
Ich nehme an, dass Du das als Physiker auch schon theoretisch verifiziert hast oder?

Wie sind die Dufour 44 Performance gesegelt? Besonders im Vergleich zu einer Bavaria 42 Match?

Liebe Grüße,
Michael

[off topic]
runter ist es halt mit der Routenwahl ein reines Glücksspiel gewesen und da das Tracking an Bord nicht funktioniert hat blieb es das auch.
Für die 2. Wettfahrt hab ich noch keine Segelzeiten und auch noch keine Zeit gehabt mir das genau anzusehen, daher kann ich da noch nichts genaues sagen. Waren aber recht schnell unterwegs!
[/off topic]

Liebe Grüße
Ronnie

[fetznfliaga]

Ciao Ronnie!

Auch der mitlaufende Propeller bremst. Und wenn man schon Wert auf jeden Zehntelknoten legt, dann kommt nur ein 2-Flügelfaltpropeller in Frage. Dieser ist m.E. so konstruiert, daß ein geringer Widerstand auftritt und zusätzlich beim Zusammenklappen eine gute hydrodynamische Form annimmt.

Das lässt sich halt auf den Charterschüsseln nur sehr schwer realisieren, da muss man nehmen wie es kommt.
Ansonsten ist dein Hinweis mit dem Auskuppeln schon mal ein sehr guter!
Ich nehme an, dass Du das als Physiker auch schon theoretisch verifiziert hast oder?

Ich habe das einmal gedanklich durchgespielt, aber nicht wirklich berechnet. Bei der Besichtigung meiner Bavaria (Endkontrolle ab Werft) war ich dabei. Da habe ich eben auch den Propeller und die Kraft, die man benötigt, um eine vollständige Umdrehung des Propellers durchzuführen, abgeschätzt. Es werden "grob" geschätzt so maximal 50 N (als ca. 5 kg) sein, die man fortlaufend benötigt. Das heißt, so viel Kraft wirkt immer bremsend. Wenn ich nun einen Gang einlege, dann wird naturgemäß diese bremsende Kraft größer, weil wesentlich mehr Widerstand überwunden werden muß. Das bedeutet aber auch. Je schneller man segelt, desto größer wird die bremsende Kraft, weil diese proportional zur vorbeifließenden Wassermenge ist. Je mehr Wasser vorbeifließen muß, desto bremsender der feststehende Propeller. Es soll eine laminare Strömung vorbeifließen, auf keinen Fall dürfen Verwirbelungen auftreten. Deswegen ist das Bugstrahlruder bei den modernen Yachten auch vollständig (d.h. bei Gebrauch ausfahrbar) integriert, um eben keinen störenden Einfluß auf den Wasserfluß im Bugbereich zu haben.

Um die Kraft bzw. das Verhältnis der beiden (feststehend gegen mitlaufend) genau zu ermitteln, muß man sich dann aber entweder ein gutes Computerprogramm zulegen oder am besten auf der TU solche Simulationen machen.

@Cpt. Honey: Wenn Du Berechnungen in dieser Hinsicht hast, die würden mich auch interessieren.

Bei der kleinen am Neusiedlersee habe ich einen 2-Flügelfaltpropeller. Am Neusiedlersee ist der Bewuchs bei weitem nicht so stark wie am Meer und ein E-Motor zieht sehr viel besser als ein Diesel. Wie Du ja auch weißt, es bringt einiges, wenn man Höhe laufen muß.

[Auch offtopic]: Georg (maci) ist auch die BOC gesegelt. Auf einem Kat. Vielleicht seid ihr Euch begegnet. [End offtopic]

Liebe Grüße,
Michael

[karl-otto]

...speziell bei Regattabedingungen, wo es nicht nur um den Zehntelkonten sondern auch die damit verbundene Höhe am Wind durch mehr Speed wichtig ist...

ciao, michael!
hab da jetzt ein verständnisproblem: hab eigentlich (auch auf grund eigener erfahrungen) geglaubt, dass mehr speed weniger höhe am (wahren) wind bringt (scheinbarer wind fällt bei höherem speed höher ein als bei niedrigerem speed, daher grösserer winkel am wahren wind), das is ja das problem, das kat´s haben, nämlich schneller, aber weiter fahren müssen, weil nich so hoch an den wahren wind gehen können...

vielleicht hab ich da an logischen fehler drin, bitte klär mich auf...

[fetznfliaga]

Ciao Karl-Otto!

...speziell bei Regattabedingungen, wo es nicht nur um den Zehntelkonten sondern auch die damit verbundene Höhe am Wind durch mehr Speed wichtig ist...

hab da jetzt ein verständnisproblem: hab eigentlich (auch auf grund eigener erfahrungen) geglaubt, dass mehr speed weniger höhe am (wahren) wind bringt (scheinbarer wind fällt bei höherem speed höher ein als bei niedrigerem speed, daher grösserer winkel am wahren wind), das is ja das problem, das kat´s haben, nämlich schneller, aber weiter fahren müssen, weil nich so hoch an den wahren wind gehen können...

vielleicht hab ich da an logischen fehler drin, bitte klär mich auf...

Du hast es bezogen auf die absoluten Schiffs-Werte (maximale Höhe am Wind). Ich habe es auf den gleichen Kurs bezogen, wenn ich mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahre, konstante Abdrift vorausgesetzt.

Was Du meinst, ist: Wie konstruiere ich ein Boot, das möglichst hoch und schnell am Wind segeln kann. Da gibt es Grenzen. Je höher desto langsamer, bis man keifen muß. Und irgendwann ist das Optimum erreicht, also maximale Höhe bei gutem Speed. Daß man auch die Windstärke (wie im Polardiagramm angegeben) berücksichtigen soll, lassen wir einmal außen vor.

Wenn ich bei ein und demselben Boot eine zusätzliche Bremse einbaue, z.B. Dinghi nachschleppen, Gang eingekuppelt und Schraube fest, dann segle ich einfach langsamer und habe einen schlechteren Winkel zum Wind. Das bedeutet, daß der Kurs über Grund schlechter ist.

Ich mach ein einfaches Rechenbeispiel (Abdrift konstant angesetzt, kein Strom): Koordinaten x --> (nach rechts, Osten), y ^ (hinauf, nach Norden)
FdW (Fahrt durch Wasser)
KzW (Kurs zum Wind)
WS (Windstärke)

Wind kommt von Süden. Schiff mit mitlaufender Schraube segelt nach Osten mit 10 kn (10, 0). Windabdrift ist nach Norden mit 1 kn, (0, 1). Dann habe ich nach einer Stunde segeln unter laborähnlichen, konstanten Halbwind-Bedingungen.

Zurückgelegter Weg: 10,0499 sm
Winkel zum Wind: 95,7392°

Das gleiche, nur die Schraube sei eingekuppelt, Schiff läuft nur mit 9,5 kn.
Zurückgelegter Weg: 9,5525 sm
Winkel zum Wind: 96,0090°

Man gewinnt alo gerundet 0,3°. Is zwar ned die Welt, aber erspart sich vielleicht unter laborähnlichen Regattabedingungen einmal anluven.

Das ganze bei 5kn (4,5kn), Windeinfall 45° bringt ca. 1,2°.

Jetzt kommen wir zum spekulativen Teil. Wie ist die Abdrift "wirklich" als mathematische Funktion realitätsnah zu definieren bzw. anzunehmen? Ist sie als Vektor bei jedem Halbwindkurs konstant (also FdW-unabhängig bei gleichem Kurs)? Wie sehr hängt die Abdrift vom Kurs ab (Regel: 7° hart am Wind, 5 ° Halbwind, 2° bei raumen Wind)? Oder muß man doch auch die Abhängigkeit FdW und Winkel zum Wind berücksichtigen und es ist somit eine 2-dimensionale Funktion (mathematisch ausgedrückt: Abdrift = f(KdW, KzW)). Gibt es noch weitere Parameter (auf ein und dasselbe Schiff bezogen)? Meiner Meinung nach die Windstärke. Die Abdrift hängt m.M.n. auch von der Windstärke ab. Damit wird's kompliziert, dann haben wir 3 Dimensionen.

Reicht Abdrift = f(KdW, KzW, WS) oder haben wir folgende Relation: Abdrift = f(KdW, KzW(WS)) oder f(KdW(WS), KzW(WS), WS). Ich plädiere für die 3. Möglichkeit, aber das ist jetzt subjektiv meine seglerische Einschätzung. Und da ist es dann aus mit der Theorie, das wird dann praktisch beim nächsten America's Cup (hoffentlich mit Monohulls) wieder empirisch belegt. Wie die engültige Formel aussieht, wird aber trotzdem ein teures Geheimnis bleiben.

Hope that confuses,
Michael

[ronnie]

Wind kommt von Süden. Schiff mit mitlaufender Schraube segelt nach Osten mit 10 kn (10, 0). Windabdrift ist nach Norden mit 1 kn, (0, 1). Dann habe ich nach einer Stunde segeln unter laborähnlichen, konstanten Halbwind-Bedingungen.

Zurückgelegter Weg: 10,0499 sm
Winkel zum Wind: 95,7392°

Das gleiche, nur die Schraube sei eingekuppelt, Schiff läuft nur mit 9,5 kn.
Zurückgelegter Weg: 9,5525 sm
Winkel zum Wind: 96,0090°

Das sind immerhin rund 30 Minuten auf eine Distanz Murter-Dubrovnik

Sag woher hast Du die 7° / 5° / 2° Regel? Die kannte ich noch nicht.
Die Abdrift sollte doch eigentlich im Polardiagramm bereits berücksichtigt sein oder?
Das bringt mich dann zum AWA (Winkel zum scheinbaren Wind=Verklicker).
Kann man eigentlich davon ausgehen, dass dieser am Wind bei verschiedenen Wind-Geschwindigkeiten (6 bis 20 kts) konstant ist? (vorausgesetzt flaches Wasser ohne Wellen)
Dann könnte man sehr einfach die Abdrift aus dem VPP bestimmen.
Sind im Polardiagramm eigentlich überhaupt Wellen berücksichtigt oder theoretisches Flachwasser?
Falls nein, müsste man die Speed aus dem VPP bei Wellen herabsetzen....

Hmm,
gar nicht so einfach...
lg
r

[fetznfliaga]

Ciao Ronnie!

Sag woher hast Du die 7° / 5° / 2° Regel? Die kannte ich noch nicht.

Die hat mir ein erfahrenener Fahrtensegler beigebracht. Der meinte, Strom kann man in der Adria als Fahrtensegler sowieso ignorieren, weil er nicht meßbar ist (damit meinte er alle bis auf ein paar bekannte Ausnahmeplatzerln).

Die Abdrift sollte doch eigentlich im Polardiagramm bereits berücksichtigt sein oder?
Das bringt mich dann zum AWA (Winkel zum scheinbaren Wind=Verklicker).
Kann man eigentlich davon ausgehen, dass dieser am Wind bei verschiedenen Wind-Geschwindigkeiten (6 bis 20 kts) konstant ist? (vorausgesetzt flaches Wasser ohne Wellen)

Ob die Abdrift im Polardiagramm berücksichtigt ist, weiß ich nicht. Ich glaube aber schon, daß es bereits der wahre Windwinkel genommen wird, weil sonst das Polardiagramm unbrauchbar wäre. Ich halte aber das Polardiagramm eher für einen Anhaltspunkt, nicht für die absolute Wahrheit. Ist es theoretisch erstellt, dann ist es ein Entscheidungshilfe. Ein Polardiagramm möglichst exakt praktisch zu ermitteln, ist für einen normalen Segler unmöglich, weil es zu zeitaufwendig ist. Wenn, dann mußt mit dem Raymarine RayTech Navigator pausenlos auf ein und denselben Schiff unterwegs sein und aufzeichnen, was geht. Danach die Korrekturen anbringen. Irgendwann vergeht einem dann die Lust am Segeln.

Wenn es Dich interessiert, schick ich Dir eine Präsentation, was alles getan werden muß, um möglichst exakt die Polarkoordinaten in der Praxis zu ermitteln. Also nur Schifferl mit Raymarine-Instrumenten chartern. Dazu habe ich die Software.

Dann könnte man sehr einfach die Abdrift aus dem VPP bestimmen.
Sind im Polardiagramm eigentlich überhaupt Wellen berücksichtigt oder theoretisches Flachwasser?
Falls nein, müsste man die Speed aus dem VPP bei Wellen herabsetzen....

Velocity Prediction Programs kenne ich nicht. Inwieweit man aus einigen Kennzahlen exakt ein Polardiagramm ausrechnen kann, interessiert mich auch. Ich denke doch, daß man mit guten Programmen, welche strömungs- und aerodynamisch alle wichtigen Abläufe miteinbeziehen, ermitteln kann, wie gut ein Boot bei welchem Wind segelt. Innerhalb eines vorgegeben Fehlerbalkens. Aber wenn das letzte Quentchen an Speed herausgeholt werden soll, dann ist das eine Wissenschaft.

Praktisch heißt das für mich, einfach "Velocity Made Good Waypoint" zu segeln, vorausgesetzt, ich habe keine Langstrecke mit taktischen Entscheidungen.

Hmm,
gar nicht so einfach...

Sag ich ja. Deswegen sind gute Segler auch ohne elektronische Ausrüstung schnell.

Liebe Grüße,
Michael